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ＣＥＯは、現状ＴＤＭ９００とＦＺＳ１０００の二台を所有しており、そのいずれもが５バルブ（吸気３排気２）である。以前のＴＤＭ８５０もそうであったが。
別にバルブの数に拘りを持っているわけでも何でもないのだが、暇なのでシロートではあるが少し考察してみようと思う。
一気筒５バルブといえばヤマハ発が最初に導入したようではあるが、現状では自動車用に多少見受けられるものの、別にヤマハ発のバイクの全てが５バルブになっているわけでは無い。車にしても然りである。（ウォーターバイク等も５バルブはあるが、、、）
バイクで見てみると、旧ＦＺ７５０から始まり、ＦＺＲの７５０以上、ＹＺＦももその系列である。後はテネレとその系の例のユニットを載せるＴＤＭ、ＴＲＸ
も二気筒とはいえ５バルブである。後はオフのＹＺ４５０Ｆのような単気筒モトクロッサーがあるようだ。
こうしてみると、ある程度以上の大排気量車か、シリンダーのボアが大きい車種にしか採用されていないことが判るわけだが、、、、
確かに、５バルブ化することは吸排気効率の向上やステム径を細くできたりといった多少のメリット（約７％程度向上といわれているが、、、、）はあるのだろうが、部品点数の増加や作業工程の複雑化や工作機械の対応等デメリットも勿論あるわけで、更に元々ＤＯＨＣはクソ重いカム
を廻す必要からある程度低速が喰われるので、５バルブ用だと更にカムの重量が増える為、殊更排気量の小さいバイクや低速型のエンジンには不向きであるとは容易に想像できるわけだ。（小型車は主にコストだろうが、、、）アメ車が未だにプッシュロッドを介したＯＨＶに拘るのは低速を稼ぐ為で、上は排気量の大きさでカバーしている訳だし、、、
実際、用途は違うがＴＤＭと似たようなディメンションを持ったドゥカのムルティストラーダはＳＯＨＣの２バルブであるし、ＴＤＭなんぞは元々上より低速があればいいので無理に５バルブにすることも無いような気がするんだが、、、、次にもしエンジンを新規製作するなら５バルブをやめるかな？
（あの系のエンジンは今では元のテネレ系の使用用途と異なっているので、ロードクリアランスを確保する為のドライサンプ式/オイルタンクとか一見不必要なモノも多い）
あと、ＣＢ４００スーパーフォア等に使われている本田の噴飯モノのネーミングのイカサマＶＴＥＣ（ハイパーＶＴＥＣらしいが シロート衆を馬鹿にしているのか？笑）は、２＞４バルブに切り替わる回転数から上は極端に燃費が落ちるようである。
つーかそれならもともと２バルブでいいんじゃ？上なんてそんなに使わんと思うんだが、、、、、
勿論、カタログスペックやギミックや装備品はグレードダウンさせると商品力が落ちると固く信じているだろうから余程の事が無い限りやらないとは思うけど。
2004/08/06
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