XJ6S DIVERSIONの歴史とか

最近は、Wikiでも見ればある程度の情報は手に入るのだが、、、、一応。

1990年代初頭、高性能高出力に特化した所謂レプリカブームが終焉を迎え、気負わず乗れる古臭い構成のフツーのバイク、、、所謂ネイキッドが主流となる時期に川重はゼファー、鈴木はバンディットをリリース。そこに我らがヤマハ発は、敢えて空冷四発の本物のロングストロークエンジン（ボアよりストロークが長い）のブランニューエンジンをハーフカウルツアラーに積んで世に問うた。コレが1992年誕生の4BP型　XJ400S　DIVERSION　。ちなみにホンダは後出しで翌年CB400SFを出す。

で、、、、コレが興業的(笑)には大失敗。元々低速に振ってあり回転の上がりにくいロングストロークエンジンに、スロットルを開けても異様に反応の悪い味付けにしてあり、、、、コレはツーリング時の巡航時を想定していたものだが、単なる反応の鈍重な豚で全く速くも楽しくも無いという評価を得て早々にモデル消滅。後にXJR400を出すに至る。

輸出仕様には同じコンポーネントに600ccエンジンを積んだ仕様もあったが、コチラは国内よりはマシな成績だったようで、、、、後に機体も大柄なXJ900S　DIVERSIONもツアラーとして2000年代始めまでは系譜が残っていたが、そこで断絶していた。

また、水冷600ccのベーシックバイクの系譜として　FZS600　FAZER　＞　FZ-6S　FAZER　＞　FZ-6　S2　FAZER　という流れがあったのだが、、、FZ-6　S2　FAZERの後継を、何をトチ狂ったのかFZ-1Sのボディのエンジンを利用して800ccの　FZ-8S　FAZERにしてしまった。
一方、中間排気量のベーシック路線として、FZ/S系の名前を受け継がせず、エンジンだけはSSのR6の水冷4発ショートストロークを用いながら、本来空冷四発の型式であるハズの「XJ」の名前と ハーフカウルのSにはDIVERSIONのペットネームを再利用した訳だ。

まあ、ペットネームの再利用はコストダウンになると云う面は確かにあるのだが、、、、、、
本田のように二輪にも四輪にも節度もなく昔の名前を頻出再利用させると、アタシのような人間には「昔の遺産で食っている」としか思えないわけだが。

で、下位のベーシック路線を担当するXJ6N/Sは、元々低コスト風味のFZ6S/S2系を更にコストダウンしたような機体構成になって、フレーム/スイングアームはアルミから鉄。フロントフォーク径は 43＞41パイに、Fブレーキは100ミリピッチの　MOS　X64モノブロック異径4ポッド対向キャリパから、83mmの片押し2ポッドに、、、、、、

で、、、、、、CEO基準によると、フロントに片押しキャリパは明確に許容範囲外故購入候補からは外れのるだが、、、、
他にCEO基準に合致するマシな機体が皆無で、、、現在の6SHGが336,000km+もの耐久性を示しているのもあって、、、、、、FZ1/8S系の無駄にデカい機体を消去法で選択するよりは、ブレーキキャリパは対策することでXJ6Sを購入することにした次第である。

勿論、免許事情が非常に厳しいので排気量アップや性能向上よりは現状維持若しくは下げる方が好ましい、というのもある。

ブレーキキャリパについては、サポートを介して83mm＞100mmに変更し、信頼のMOS　X64モノブロック異径4ポッド対向キャリパに換える手もあったが、、、廃盤になっていたのもありワンオフ製作する位なら、既製品が存在する83mm＞ラジアルマウント用108mmのキャリパサポートの調達と、純正MOSモノブロックラジアルマウント異径4ポッド対向キャリパーの調達加工を選択した。

取り付けはまだ確実ではないが、コレで何とかなると思われ。別にラジアルにしたからといって「単純に制動力が上がる」と云うものでもないのだが。このYZF-R6流用のラジアルマウントキャリパは方向がラジアルになっただげで、ピストン径やブレーキパッドまで「完全に同一」である。

ま、ブレーキキャリパさえ何とかなるのなら、センタースタンドもあるしリンクレスとはいえＲはモノショックで、ハーフカウルのアップハンドルで水冷E/Gと、特に文句はない。

本日態々レンタバイクでXJ6Sを半日借りて事後テスト(笑)して、十二分に命を預けるに足ると判断したので購入契約してきた次第。
二月末〜三月初にはXJ6Sにバトンタッチ予定。

2013/01/26

XJ6S　DIVERSION　試乗インプレ

ネットや口頭での情報では、総じて「乗りやすい」という評価。
それも含めてFZ6からの変更点を見るだけでも大体の推測は可能ではあるが、、、

カムプロファイルを変更し低速/中速に振って、吸気系も同様に長く細く低速/中速向きに。チェーンサイズを530＞520に落としても主要部品のアルミ＞鉄化で車重は多少増え、フロントフォーク径は細く、逆にＲショックは排気系に一等地を譲り渡すコトもなくフツーの位置に。タイヤサイズは120/70-17　160/60-17と適正化。ハンドルポストはラバーマウント化。

試乗車のＦタイヤがＲと比してかなり摩滅しており、倒しこみ等にアレだとは思うのだが、、、確かに押し歩きは重く感じられる。センタースタンドも一応軽く踏み抜けるのだが、持ち手があまり良い構造ではない。

が、、、、B×S比3：2あたりの超ショートストロークのR6E/Gを徹底的に低速/中速向きにしているだけはあり、出足がFZ-6　SHGより格段に良い。更に2、3速で全閉にしてもストールせず粘ってくれる。このあたりは再利用の「DIVERSION」の先代の名を継ぐだけのコトはあるのかも知れない。

兎も角、低速が強いのでレベルが低い新兵等にも実に扱いやすいと思われ。足付きは6SHGと変わって感じなかった。
ウィンドプロテクションは、6SHGより若干幅が細いか？
ハンドルをフルロックしても6SHGより隙間があるので、もしかしたらラジポン組んでもナックルバイザー等装着可能かもしれない。

エンジンは、他所で言われているように、4,000〜6,000回転付近がチト共振でやかましい。あと、巡航速度を上げると比較的回転数が上がるので、同じ速度を使うのなら機体寿命は15〜20％位は割り引いて考えた方が良いのかも知れない。

サスの性能や旋回性能は、最初に思ったより悪くはない。フツーに走らせる分には実に素直な挙動で不安感は少なかった。

他には、、、試乗車にもエンジンガードが取り付けてあったが、その状態でもスプロケカバーもボルト3つで外せそうだし、オイル/フィルタ交換でも苦労することは無さそうである。

燃費は、、ハイオクで290.5km/15.29L＝18.99（≒19）km/L　ともうヒトツだったが、、5〜1度と気温が低かったので、、暖かい季節ならばもう少しは伸びるだろう。

消去法と妥協と事情からの選択ではあるが、購入前のマイナス面探しから、以後はプラスの点を見つけていくようにしていくつもりだ。
YSP河内よりのレンタルバイク

2013/01/26